Наиболее широкое применение получила передача Файт.

До самого последнего времени в Советском Союзе строились тепловозы исключительно с электрической передачей, поэтому опыта с передачами других типов и, в частности, с гидравлической передачей мы не имели, если не считать двух маневровых тепловозов Дг, которые были всесторонне испытаны на железных дорогах СССР, мотовоза с гидромуфтой Калужского завода и других гидравлических аппаратов.

Первым тепловозом с гидравлической передачей отечественной постройки является тепловоз ТГМ1 Муромского

В декабре 1956 г. Луганский тепловозостроительный завод построил два опытных маневровых тепловоза типа ТГМ2 мощностью 750 л. с. с гидромеханической передачей.

На тепловозе применен дизель Д55, который отличается от дизеля Д50 конструкцией отдельных узлов. Здесь установлена турбовоздуходувка с двумя ступенями давления: после I ступени сжатия часть воздуха поступает в цилиндры дизеля (наддув), а другая его часть дополнительно сжимается во II ступени, откуда направляется в шахту на газификацию. Благодаря повышенному давлению рабочего воздуха и улучшению конструкции силового аппарата турбовоздуходувки значительно улучшился рабочий процесс всей силовой установки тепловоза.

этот образец не был принят для серийного производства. Отработка конструкции тепловоза была передана на Люднновский завод, создавший на базе тепловоза ТГМ2 новый тепловоз ТГМЗ.

При трогании с места и при изменении мощности нормальный процесс быстро восстанавливался (1—5 мин). В отличие от генераторных тепловозов ТЭ1 тепловоз ТЭ4 устойчиво работал на смешанном топливе, расходуй 89% твердого и 11 °о жидкого топлива. При переходных режимах величина присадки жидкого топлива увеличивалась.

Построенный на Луганском заводе тепловоз ТГ100 (рис. 117) является магистральным грузо-пассажирским двухсекционным тепловозом. На главной раме каждой секции в средней части тепловоза установлены по два дизеля марки М751 серийной постройки, таких же, как на маневровых тепловозах ТГМ2 и ТГМЗ. Каждый дизель при помощи карданного вала соединен с гидромеханической коробкой перемены передач, установленной на резиновых амортизаторах на раме тележки.

Опыт эксплуатации тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 на грузонапряженных участках ряда дорог дал положительные результаты: снизилась себестоимость перевозок, повысилась пропускная способность, увеличились весовые нормы грузовых поездов.

Учитывая, что дальнейшее внедрение тепловозной тяги на особо грузонапряжениых линиях потребует более мощных тепловозов, способных водить поезда весом до 4 000 т на участках с тяжелым профилем пути.

Тепловоз имеет гидромеханическую передачу (рис. 118), состоящую из двухпоточного гидроредуктора с комплексным гидротрансформатором и трехступенчатой коробкой перемены передач, карданного привода и осевых редукторов.

Каждый дизель тепловоза при помощи карданного вала и пары шестерен соединен с гидроредуктором, где происходит разделение потока мощности: около 60% ее отдается гидротрансформатору, а остальные 40% через центральное колесо планетарному редуктору. Затем оба потока суммируются на водиле зубчатых колес.

Тепловоз серии ТЭЗ (рис. 98, 99) имеет две трехосные тележки, на которые через четыре опоры, концентрично расположенные вокруг центрального шкворня, опирается главная рама, несущая силовую установку и вспомогательное оборудование. Опоры тележек размещены непосредственно над рессорами на сварных полых боковинах рамы, что позволило уменьшить вес междурамного крепления. Каждая опора состоит из корпуса, двух плит и двух роликов.

Дизельный поезд локомотива не имеет, а силовая установка, необходимая для движения, устанавливается в одном или нескольких вагонах (моторных), в которых для этой цели отводится помещение. Первоначально строились автомотрисы, или, другими словами, вагоны-самоходы. Они обычно были небольшой мощности (100—150 л. с.) с электрической или механической передачей, имели скорость 45—75 км/ч и перевозили небольшое количество пассажиров —50—70 чел., работая на участках пригородного сообщения.