Двигатель бодро завелся и, набрав примерно 1500 оборотов в минуту, резко заглох. Повторные запуски сопровождались той же картиной. Это свидетельствовало об очень раннем угле опережения зажигания, что подтвердила новая осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика.

Было решено не измываться над двигателем, перепаять провода в исходное положение и искать действительную причину неисправности. Осмотр отремонтированного сектора на маховике и сравнение его с неповрежденными участка ми показали, что и тут искать причину бессмысленно.

Предположения о паразитной намагниченности секторов или корпуса двигателя возле датчика были скорее криком отчаяния, чем реальным умозаключением.
Безрезультатно потратив оставшуюся часть дня рабочей субботы, с камнем на душе, пришел домой. Но даже и здесь, в более спокойной обстановке, продолжал размышлять над устройством, казалось бы, давно знакомого индуктивного датчика. В принципе, это обычная катушка на сердечнике, у которой, очевидно, имеется начало и конец обмотки. Меняя подключение проводов, можно изменять и полярность сигнала. Но при этом и сердечник имеет свою магнитную полярность, которая от смены полярности подключения обмотки не зависит. Значит, при постоянной полярности магнитной метки на маховике различные комбинации полярности сердечника и обмотки дадут четыре различных по выходному сигналу датчика. Стоп. Кажется в конце тоннеля забрезжил слабый лучик света. В памяти всплыл злополучный двигатель. Судя по особенностям жгута проводов в моторном отсеке, мы имеем дело со «свежей» моделью, в которой вместо маховика с тремя секторами с магнитной меткой применяется маховик с двумя пропущенными зубьями, заменяющими магнитную метку на старых маховиках.
Просмотрев в архиве записи осциллограмм сигнала датчика таких двигателей, я обнаружил, что при прохождении сектора с двумя пропущенными зубьями, датчик генерирует импульс положительной полярности. Такая же полярность импульса наблюдалась, когда мы перепаяли проводники кабеля, и двигатель сначала завелся, но потом заглох.

Сомнений больше не оставалось. Все четыре датчика, которые мы подключали, были предназначены для других версий двигателя и выдавали импульс «неправильной полярности».

В данном случае на автомобиле был установлен двигатель «переходной модели», под которую был выпущен специальный датчик со свойствами старого, но в корпусе нового. Такой датчик — большая редкость.

Мне хотелось поскорее попасть на работу, чтобы проверить свои предположения на практике. К тому же, для этого были все условия — в виде оставленного на выходные еще одного «Мерседеса». Оказавшись в воскресенье на работе, я просто поставил на 4-цилиндровый двигатель другого «Мерседеса» датчик от злополучного 6-цилиндрового и сделал запись его сигнала при вращении стартера. Двигатель, естественно, не завелся, а сигнал имел ту же неправильную полярность. Чтобы подтвердить предположение о внешней схожести, но внутренних различиях датчиков исправного двигателя и имеющихся у меня, просто приставил их рабочими поверхностями, и они стали притягиваться друг к другу. Это однозначно указывало на противоположную полярность сердечников датчиков. Постоянные магниты одинаковой полярности должны отталкиваться.
В понедельник на двигатель установили датчик старого образца, с правильной в данном случае полярностью сердечника, а кабель припаяли от нового. После пуска двигателя нареканий к его работе не возникло.