Эксплуатация тепловозов серии ТЭ1 показала, что в зимних условиях возникают некоторые трудности по уходу за дизель- генератор ной установкой, трубопроводами и вспомогательным оборудованием (компрессором, аккумуляторной батареей и др.) вслед-

Тепловоз ТЭ5

ствие того, что все это оборудование покрыто лишь железным кожухом (капотом), а не расположено в теплом кузове. В 1948 г. Харьковский завод выпустил два тепловоза, приспособленных для работы на участках с суровым климатом. На этих тепловозах, обозначенных ТЭ5, имелся кузов и, кроме того, в отличие от тепловозов серии ТЭ1 головная часть находилась со стороны аккумуляторной батареи, а не со стороны дизеля. Для обогрева машинного помещения и кабины машиниста при неработающем дизеле на этих тепловозах были установлены небольшие паровые котлы. Секции холодильника были снабжены мягкими капотами, навешенными поверх жалюзи. Для защиты тяговых электродвигателей от попадания снега всасывающие отверстия снабжены сетчатыми фильтрами, а выхлопные — специальными сетками. Остальное оборудование на них было таким же, как и на тепловозах ТЭ1. Тепловозы серии ТЭ5 первоначально работали в депо Москва-Пассажирская бывшей Московско-Курской ж. д., а затем в депо Няндома Северной ж. д., где зимой 1948/49 г. были испытаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта.

Воздухораспределитель предназначен для направлення воздуха в газогенератор н в цилиндры двигателя и для регулирования соотношения количества воздуха в этих двух потолках. В случае работы двигателя на одном жидком топливе при помощи заслонок и электропневматических клапанов воздух направляется также в коллектор.

Заслонка предназначена для автоматического регулирования количества поступающего в двигатель газа в соответствии с реализуемой мощностью.
Поступающий в цилиндры двигателя газ смешивается с воздухом, в конце хода сжатия воспламеняется от порции запального жидкого топлива н производит работу, а отработавшие газы направляются во впускной коллектор, в турбовоздуходувку и в атмосферу. Подача обоих видов топлива регулируется имеющимся на двигателе гидравлическим регулятором с приспособлением его для работы по схеме, предложенной Б. К. Васильевым и Г. Г. Поповым.

Коэффициент полезного действия газогенераторных тепловозов составляет 14—16%, расход жидкого топлива 25—30% по сравнению с серийными тепловозами.

На основании результатов стендовых и поездных испытаний первого опытного газогенераторного тепловоза ТЭЫ87 на Улан- Удэнском заводе были переделаны в 1952 г. еще 5, а затем в 1954 г. дополнительно 10 тепловозов ТЭ1 и изготовлены для них тендеры с газогенераторными установками.

Итоги длительных исследований н совершенствования конструкции газогенераторных тепловозов, а также опытной эксплуатации этих локомотивов позволили, с одной стороны, выявить возможность экономии жидкого топлива и, с другой стороны» определить их недостатки.