Исходя из результатов испытания опытного двигателя, которые показали, что на минимальных оборотах необходимо работать при помощи сжатого воздуха, авторы предполагали установку на тепловозе больших воздушных резервуаров 3 емкостью 60 м3'. В схеме предусмотрены также подогреватель / для нагревания воздуха перед поступлением его в цилиндр, баки 2 для топлива, вспомогательный дизель-компрессор 5 мощностью 250 л. с.

Несомненно, что как двигатель В. И. Гриневецкого, так и разработанные им проекты тепловозов с применением подобных двигателей были весьма сложны и потребовали бы еще много работы, тем не менее проекты эти были оригинальными.

Не следует думать, что двигатель системы В. И. Гриневецкого обязательно должен быть жестко связан с осями дышлами, иметь коленчатую ось и пр.

Судя по теоретическим соображениям В. И. Гриневецкого и, частично, на основании снятых диаграмм с опытного двигателя (в 1910 г.), последний был способен устойчиво работать при переменном числе оборотов и при изменении среднего индикаторного давления в широких пределах, имея при этом достаточно низкий расход топлива.

Такой двигатель мыслилось разместить на раме в виде двух- трех блоков (по три цилиндра в каждом) в зависимости от намеченной мощности. По концам двигателя установить гидромуфты и далее постоянный зубчатый редуктор к карданной передаче на оси каждой (передней и задней) тележки.
При такой схеме отпадают:

громоздкое устройство для получения сжатого воздуха (воздух потребуется только для пуска двигателя);

передача, так как необходимые тяговые режимы будут выполняться даигателем, а трогание и разгон двигателем и гидромуфтой;

сложный, громоздкий дышловый привод, коленчатые оси и др.

Тепловоз с механической передачей. В 1915 г. инженером Е. Е. Лонткевичем был предложен проект тепловоза, по которому между главным двигателем и движущими осями предусматривалась установка механической коробки передач с тремя передаточными числами. Реверсирование должно осуществляться включением дополнительных колес или изменением направления вращения двигателя. Для сцепления отдельных зубчатых передач имелось в виду применить хорошие фрикционные муфты, которые легко и быстро могли бы включаться и выключаться. В первой компоновке тепловоза Е. Е. Лонткевич предусматривал дополнительную передачу, специально предназначенную для тихого хода и маневрирования с двойным преобразованием энергии, в частном случае электрическую передачу, которая рассчитывалась на мощность, необходимую для маневрирования локомотива вместе с поездом. Однако в последующем автор отказался от применения вспомогательного двигателя и электрической передачи, а предложил специальные скользящие сцепления наподобие известной муфты инженера Корейво, впервые поставленной на волжских колесных теплоходах.

Рис. 10. Проект тепловоза Лонткевича

На тепловозе (рис. 10) предполагалось установить двухтактный дизель I простого действия, с цилиндрами диаметром 400 мм, ходом поршня 550 ммш, коробку передач 2 с тремя ступенями, на которых касательная сила тяги составляет 8 000; 5550 и 4500 кг при скоростях соответственно 56; 80 и 100 км/ч; холодильник 3 для воды и масла, компрессор 4, топливные баки 5, пусковые баллоны 6. Тепловоз, по расчетам автора, должен развивать мощность до 1 630 л. с. на ободе и 1 870 л. с. на валу двигателя при коэффициенте полезного действия 16—20%.

Слабым местом тепловоза была передача. Сочетание зубчатой передачи с шатунным механизмом при резко переменном крутящем моменте могло бы быть источником грохота в передаче и ударов в спарнике.