Более полувека прошло с тех пор, как возникла идея создания дизельного локомотива. За это время тепловозы прошли долгий и трудный путь развития и теперь широко применяются на железных дорогах.

В рождении самой идеи тепловоза, развертывании научно-исследовательской работы в этой области, организации тепловозостроении и эксплуатации новых локомотивов наша Родина явилась пионером, значительно опередив другие страны.

В самом начале нынешнего столетия крупные ученые — В. И. Гриневецкий, Я. М. Гаккель, А. Н. Шелест и др. — предложили теоретически и конструктивно разработанные эскизы тепловозов непосредственного действия н с различными передачами. Однако в условиях царской России эти и многие другие предложении не были осуществлены.

Только прн Советской власти идея тепловоза воплотилась в жизнь. Гениальный ум Владимира Ильича Ленина уже по первым проектам тепловозов предугадал блестящую будущность нового типа локомотива. Совет Труда и Обороны по инициативе Владимира Ильича принял 4 января 1922 гг. решение о постройке тепловозов.

7 ноября 1924 г., в день празднования 7-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, первый в мире магистральный тепловоз совершил свою первую поездку по железной дороге.

В первоначальный период в СССР главным образом строились опытные образцы тепловозов развертывалась работа по выбору их типов, экспериментальным исследованиям, организации эксплуатации и ремонта.

После Великой Отечественной войны крупным центром советского тепловозостроения стал г. Харьков. Сразу же после войны на Харьковском заводе была организована серийная постройка, а затем тепловозов ТЭ2. В 1953 г. этот завод построил первый тепловоз ТЭЗ мощностью 2 ООО л. с. в одной секции, который в настоящее время является основным локомотивом в тепловозном парке страны.

Решительный поворот к внедрению тепловозной тяги связан с июльским (1955 г.) Пленумом ЦК КПСС н XX съездом партии. Конкретная программа перевооружения наших железных дорог содержится в утвержденных XXI съездом КПСС контрольных цифрах развития народного хозяйства на 1959—1965 гг.

За годы, прошедшие после XX и XXI съездов КПСС, в области внедрения тепловозной тяги на наших железных дорогах сделано больше, чем за 30 предыдущих лет. Организована постройка тепловозов ТЭЗ на бывших паровозостроительных заводах. Созданы новые типы тепловозов — пассажирский серии ТЭ7, маневровые разных типов, тепловозы мощностью 3000 л. с. водной секции. К началу 1960 г протяженность линий, обслуживаемых тепловозами, составила 14 300 км. Только за один 1959 г. — первый год семилетки — на тепловозную тягу переведено более 3 000 км железных дорог.

Автор настоящей книги поставил задачу познакомить читателя с особенностями развития отечественного тепловозостроения, с творчеством инженеров и техников, которые стремились к созданию того или иного типа тепловоза.

Естественно, что отразить все предложения и проекты, сделанные более чем за 50 лет, не представлялось возможным, поэтому в книге описаны только наиболее интересные н оригинальные предложения.

При работе над рукописью использованы различные литературные источники, перечень которых приведен в конце книги, а также личные воспоминания автора.

В заключение автор считает своим долгом выразить благодарность инженерам-тепловозиикам—кандидатам техн. наук Н. Г. Лугиннну, Г. К. Хлебникову, А. Н. Гуревичу, Л. М. Майзелю, А. Е. Лобко за предоставление материалов по некоторым вопросам. А также П.П.Темному, В. К. Юндзель и М. И. Ягуновой за техническую помощь при подготовке рукописи к изданию.

С большой благодарностью вспоминает автор о помощи, оказанной ему проф. К. А. Шишкиным во время работы над рукописью.
Автор будет признателен за пожелания и замечания, которые читатели найдут возможным сделать по книге.