Изготовление электрического оборудования было налажено на Московском заводе «Динамо» и Харьковском заводе тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ), который с 1947 г. становится единственным поставщиком всего тепловозного электрооборудования.

Вопрос о широком внедрении тепловозной тяги был решен июльским (1955 г.) Пленумом КПСС и XX съездом партии. В Директивах XX съезда КПСС указывалось, что важнейшим звеном технического прогресса на железнодорожном транспорте является электрификация железных дорог и широкое внедрение тепловозов.

Эти решения подкреплялись созданием соответствующей производственной базы. В 1956 г. выпуск паровозов был прекращен. В связи с этнм Коломенский, Луганский и Брянский паровозостроительный заводы переключались на постройку тепловозов.

Большое внимание было уделено специализации н кооперированию предприятий. Харьковский тепловозостроительный завод, наряду с выпуском тепловозов, начал поставлять дизели 2Д100 Луганскому тепловозостроительному заводу, который, изготовляя ходовые части для других заводов, производит также монтаж тепловоза в целом.

Коломенский тепловозостроительный завод, получая от Луганского экипаж, а с ХЭТЗ электрооборудование, изготавливает дизели 2Д100 и производит сборку тепловозов.

Брянский завод, специализированный на выпуске маневровых тепловозов с электрической передачей, получает для них дизели с Пензенского завода, а электрооборудование — с ХЭТЗ.

Благодаря такой специализации и кооперированию выпуск магистральных тепловозов ТЭЗ стал увеличиваться из года в год.
Новой главой в истории развития социалистической экономики страны явились решения XXI съезда КПСС.

Семилетним планом развития народного хозяйства СССР (1959 — 1965 гг.) предусмотрена коренная техническая реконструкция железнодорожного транспорта на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. В 1965 г. протяженность железных дорог, переведенных на электровозную и тепловозную тягу, досстигиет примерно 100 тыс. км, из них не менее 70 тыс. км будут обслуживаться тепловозами.

Тепловозная тяга в первую очередь будет применяться на дорогах Казахстана, Средней Азии, Поволжья и других участках, испытывающих затруднения с водоснабжением паровозов.

В широких размерах будут использоваться тепловозы на маневровой работе в крупных узлах и на сортировочных станциях.

В связи с намеченным развитием тепловозной тяги на железных дорогах ЦНИИ провел большую работу по определению требований к тяговым свойствам перспективных локомотивов.

Исследования, произведенные ЦНИИ (канд. техн. наук А. В. Сломяиский) показали, что для удовлетворения в период до 1965 г. эксплуатационных требований при тепловозной тяге на главных линиях целесообразно иметь три основных типа грузовых магистральных тепловозов; мощностью 2 ООО, 3 ООО и 4 ООО л. с. в одной секции, что соответствует примерно 1 570, 2 350 и 3 150 касательных А. С.

Для указанных трех типов тепловозов были приняты следующие основные показатели:

Исследования показывают, что наибольшая потребность по загрузке имеется в тепловозах мощностью 3 ООО л. с. в секции, на долю которых приходится 39% перевозочной работы (из них 22% для локомотивов в одной секции, 14% — в двух секциях и 3% в трех секциях). Далее следуют тепловозы мощностью в 2 ООО л. с., на долю которых приходится 36% перевозочной работы (21% в одной секции и 15% в двух секциях). Остальные 25% работы падают на тепловозы мощностью 4 ООО л. с. (14% в одной секции и 11% в двух секциях).

Для пассажирских перевозок также целесообразно иметь тепловозы мощностью 2 ООО, 3 ООО и 4 ООО л. с. в одной секции.
При создании таких тепловозов должна быть учтена возможность получения удельного строительного веса по дизелю 5 кг/л. с., по тиговым двигателям около 5 кг/квт и по генератору 2,5 кг/квт.