Такая каскадная система возбуждения генератора имела ряд преимуществ перед системой с одним возбудителем. Она позволяла иметь небольшой н очень чувствительный контроллер на 3,5 с и была на 50% дешевле, чем схема с одним возбудителем. Благодаря большому числу контактов контроллера значительно увеличилась эластичность передачи. В последующем подобная система возбуждения была осуществлена на тепловозе ВМ. Все пять тяговых электродвигателей были включены параллельно и постоянно подключены к главному генератору.

Интересным по конструкции было крепление якоря генератора, который задним концом покоился на шаровом подшипнике специальной конструкции, а в передней части имел шаровидную головку, соединенную с полужесткон муфтой. Последняя хорошо передавала вращающий момент от дизеля к генератору, даже при некотором несовпадении их осей, но не поглощала резонансных колебаний коленчатого вала двигателя и тем самым ограничивала возможность работы на всех числах оборотов дизеля.

Тяговые электродвигатели четырехполюсные с дополнительными полюсами и самовентнляцией, которая осуществлялась при помощи насаженных на валы якорей двухлопастных вентиляторов. Такая система вентиляции практически оказалась неудовлетворительной (тяговые электродвигатели перегревались), и в последующем от подобной системы отказались и перешли на независимую вентиляцию при помощи специального вентилятора.
Первоначально ослабления поля тяговых электродвигателей не предусматривалось. В последующем уже при эксплуатации тепловоза были подключены параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей сопротивления, что позволило осуществить ослабление поля. В результате этого ограничение мощности по возбуждению отодвинулось выше 35 км/ч и при движении по площадке с конструкционной скоростью 50 км/ч вес поезда можно было увеличить с 520 до 850 т, т. е. на 62%. В настоящее время шунтировка тяговых электродвигателей на тепловозах является обязательной.

Вращающий момент от тягового электродвигателя колесной паре передавался при помощи двусторонней косозубой передачи.

Рис. 22. Зубчатое зацепление тяговых электродвигателей с осью

Тепловоз Ээл2 в 1931 г. после ликвидации опытной базы на станции Люблино Московско-Курской ж. д. был отправлен в депо Ашхабад, где длительное время работал с поездами, сделав пробег до 1млн. км. В связи с поступлением на эту дорогу более мощных тепловозов в 1954 г. он был снят с эксплуатации и списан с инвентаря.