Рис. 30. Комбинированный тахометр дизеля на посту машиниста

Когда число оборотов в минуту вала дизеля достигнет 400, которые для этого дизеля являлись предельными рабочими, для дальнейшего повышения скорости тепловоза необходимо перейти на II ступень, для чего производят следующие операции:

1) выключают контроллером главную муфту;

2) одновременно снижают маховичком наполнения число оборотов дизеля;

3) выключают муфту I ступени; контроллер ступеней становится между положениями I н II;

4) устанавливают число оборотов вала дизеля (меняя наполнение) так, чтобы они соответствовали (по указателю) скорости тепловоза, при которой должна быть включена II ступень;

5) быстро включают II ступень, для чего контроллер ступеней переводится на положение И;

6) постепенно включают контроллером главную муфту и увеличивают наполнение дизеля.

Аналогичные операции производятся при переходе со II ступени на III-ю.

Главное условие плавного перехода со ступени на ступень состоит в том, чтобы при включении главной муфты обе ее части (одна связана с валом дизеля и другая — с продольным валом передачи) имели равные угловые скорости, так как в противном случае включение главной муфты будет сопровождаться ударом, который может повлечь за собой, не говоря уже о преждевременном износе фрикционных плаСтин, разрыв поезда и даже поломку зубчатых колес.

Высокие качества тепловоз показал и в отношении динамического воздействия его на путь. Это обстоятельство было приписано равномерной передаче вращающего момента дизеля на колеса тепловоза и является наряду с высоким к. п. д. одним из существенных достоинств тепловоза с механической передачей.

Несмотря, однако, на ряд высоких технических достоинств, тепловоз имел весьма существенные недостатки.

Прежде всего следует отметить, что сила тяги при переключении передачи со ступени на ступень падала до нуля. Это затрудняло ведение поезда и требовалось большое мастерство тепловозной бригады, чтобы избежать при переключениях разрыва поезда.

Полную мощность тепловоз развивал лишь при трех скоростях, соответствующих полному числу оборотов вала дизеля на каждой ступени.

Передаточные числа ступеней коробки передач тепловоза Эм*3, как это выявилось во время эксплуатации, оказались выбраны неправильно. Так, сила тяги на I ступени для трогания с места недостаточна, а для ведения поезда на предельном подъеме чрезмерно велика. Сила тяги на II ступени для полновесного поезда недостаточна при следовании по предельному подъему и избыточна для легких профилей.

Мощность дизеля не могла быть полностью реализована, так как рабочее число оборотов вала было ограничено 400 об/мин.

Перемена направления движения тепловоза осуществлялась реверсированием самого дизеля, для чего тепловоз приходится останавливать и затем вновь пускать — это в эксплуатации вызывает некоторые затруднения.

Главная электромагнитная муфта не позволяла плавно включать и выключать коробку передач при переходе с одной ступени iid другую и избегать ударов в системе шестерен коробки передачи. Этот недостаток по существу мог бы быть устранен путем постановки вместо электромагнитной муфты гидравлической.