Вопросы создания и применения на наших железных дорогах тепловозов для маневровой работы возникали на первых же стадиях внедрения тепловозов в СССР.

Как уже указывалось, еще в 1930—1931 гг. в Советском Союзе было построено несколько маневровых тепловозов Оэл7, Оэп6, ОэлЮ и получено по импорту два тепловоза . Однако конструкция этих тепловозов оказалась неудачной, и в дальнейшем, учитывая необходимость сосредоточить усилия на постройке поездных теп- лозовов, маневровые тепловозы не строились.

Для изучения вопроса о применении тепловозов для маневровой работы в 1928—1929 гг. один из поездных тепловозов (39J!2), приписанный к опытной тепловозной базе НКПС, был поставлен на маневровую работу на ст. Перерва. Однако после шести месяцев эксплуатации он был снят с этой работы, так как из-за больших колебаний нагрузок поршневая группа дизеля сильно загрязнялась несгоревшим топливом (моторной нефтью). Тогда уже было ясно, что для эффективного использования на маневровой работе должен применяться тепловоз, специально приспособленный для этой цели.

В 1947 г. на той же станции были произведены испытания тепловоза серии ТЭ1 на сортировочной работе на горке и вытяжных путях с целью определения эффективности замены работавших на маневрах паровозов серии Эу.

Испытаниями, произведенными ЦНИИ, установлено, что применение тепловозов указанного типа обеспечивает повышение производительности горок и вытяжек на 20—40% при одновременном снижении расходов только по двум статьям (на топливо и бригады) на 50—70%. Более поздними наблюдениями, произведенными Ташкентским институтом инженеров железнодорожного транспорта на станции Арысь в условиях нормальной эксплуатации тепловозов ссрии ТЭ1, установлено, что при применении тепловозов производительность горки увеличилась на 50%, расход топлива в денежном выражении уменьшился в 4—5 раз, а общие расходы, отнесенные на час работы, сократились по сравнению с паровозами на 35—40%. При этом следует иметь в виду, что эффект мог быть значительно выше, так как тепловоз серии ТЭ1 по своим техническим параметрам неполностью соответствует требованиям, предъявляемым к тепловозу маневрового типа.

Канд. техн. наук М. Л. Забелло (ЦНИИ) разработала методику выбора наиболее рационального вида тяги для маневров и наметила параметры и типы маневровых локомотивов на перспективу (табл. 12).

Таблица 12
В соответствии с этими градациями и создаются маневровые тепловозы.

(тети около 10 км/ч они автоматически переключаются на послеутательно-параллельное соединение. При скорости примерно 2.г1 кмЫ происходит автоматическое шунтирование обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, благодаря чему мощность дизеля используется полностью до скорости 45 км/ч. Коэффициент шунтирования равен 42,5%. Электрическая схема позволяет управлять тепловозом по системе многих единиц.