В шестивагонных поездах места исключительно спальные, ход вагонов недостаточно плавный, имеется и ряд других недостатков. Однако опыт эксплуатации даже этих дизельных поездов показывает, что они имеют высокую экономичность по сравнению с паровой тягой. Эксплуатационные расходы на перевозку пассажиров дизельными поездами в местном и пригородном сообщениях на 75% меньше, чем при паровой тяге, расход топлива на измеритель (10 тыс. ткм брутто) — на 50%; себестоимость поездо-километра — на 20—23%. Затраты на приобретение дизель-поездов окупаются в 2—3 года. Сравнительные расчеты показывают, что эксплуатация дизельных поездов в местном и пригородном сообщении дает возможность увеличить маршрутную скорость движения до 60—70 км/ч, т. е. более чем в два раза. Для обеспечения такой марш-

Новый трехвагонный дизельный поезд

рутной скорости прн среднем расстоянии между остановками в местном сообщении 10 км и в пригородном 4 км дизельные поезда должны обладать средней ходовой скоростью не ниже 80—85 км/ч. Такая средняя ходовая скорость обеспечивается при максимальной скорости движения 120—130 км/ч. Технико-экономические расчеты дают основание утверждать, что средняя ходовая скорорть 80—85 км/ч экономически наиболее целесообразна, так как она соответствует минимальному уровню годовых расходов на перевозки пассажиров.

Одним из вариантов дизельного поезда для местного пригородного сообщения, более совершенного по сравнению с существующими, может служить дизельный поезд, спроектированный Брянским и Калининским заводами. В основу его положена секционная конструкция. Секция состоит из двух моторных и одного прицепного вагонов. Моторные вагоны имеют обтекаемую форму, кабину управления с выходом на обе стороны во внутрь вагона, а также три отделения для пассажиров. С обеих сторон каждого вагона имеется по две двухстворчатых задвижных двери с выходом на низкие или высокие платформы; двери имеют дистанционное управление из кабины машиниста.

Кузов вагона цельнометаллический, сварной, облегченной конструкции. Окна двойные, опускные в плоскости стен на 2/з высоты оконного проема, оборудованы механизмом, задерживающим их в любом положенни. Отопление поезда водяное.

В вагонах предусматривается установка автоматически действующей принудительной вентиляции с устройствами для очистки воздуха и подогрева его в холодное время.

Диваиы в вагонах полумягкие в виде двухместных и трехместных кресел.
Трехвагонный поезд имеет проход вдоль всех вагонов.

Дизель-поезд оборудуется электропневматическим тормозом с автоматическим регулятором нажатия тормозных колодок. Воздушный компрессор и главные резервуары устанавливаются на моторных вагонах. Тележки вагонов двухосные, челюстные, люлечного типа, с гидравлическими амортизаторами. Диаметр цельнокатаных колес 950 мм.

Управление трехвагонным поездом предусматривается с двух постов. Шестивагонный поезд также управляется с двух крайних постов, причем в этом случае внутренние посты отключаются.

Дизели расположены под рамой моторного вагона. Это позволяет, помимо освобождения площади в кузове для пассажиров, значительно легче соединить вал дизеля с валом коробки передач и тем самым избежать ряда сложных узлов в случае размещения дизеля в кузове. Дизель горизонтальный, четырехтактный, бескомпрессорный, мощностью 400 л. с. при 2 200 об/лшн; расход топлива до 170 г!л. с. ч, расход смазки Б—7 г!л. с. ч\ вес 2,7 кг!э. л. с.