Когда первые советские тепловозыЩэл1 и Ээл2 прибыли в Москву, для стоянки и ремонта нх было выделено одно стойло в круглом паровозном депо Октябрьской ж. д. (для тепловоза Ээл2) и одно стойло вагонного цеха (для тепловоза Щэл1) на станции Москва Октябрьской ж. д. В 1926 г. по приказу НКПС на станции Люблино Московско-Курской ж. д. организуется опытный участок, преобразованный затем в опытную базу с выделением для нее 5 стойл веерного паровозного депо с небольшим техническим оборудованием.

В соответствии с положением о тепловозной базе на нее возлагалось:

производство эксплуатационных испытании новых типов тепловозов и автомотрис в целях установления их эксплуатационных качеств;

рациональное использование испытываемых тепловозов и автомотрис;

содержание и ремонт тепловозов и автомотрис; разработка инструкций по управлению тепловозами и автомотрисами, а также по ремонту и уходу за ними;

разработка сроков и объема периодических осмотров отдельных частей тепловозов и автомотрис;

обучение персонала по ремонту тепловозов и автомотрис; комплектование и обучение поездных бригад; подготовка тепловозов и автомотрис для научных испытаний и проведение этих испытаний;

выяснение конструктивных недостатков тепловозов и автомотрис и их узлов и предложение мер по устранению этих недостатков.
На базе имелось техническое бюро с коллективом молодых, одаренных и полюбивших тепловозное дело инженеров, техников и рабочих, изучавших тепловозы до мелочей.

Тепловозная база была поистине «Aima mater», на которую каждое лето съезжались и а практику студенты-дипломник и многих технических вузов страны, участвуя во всех работах базы по ремонту, испытанию и эксплуатации, приобретали здесь ценные сведения по конструкции тепловозов. База была действительно «кузницей» кадров тепловозников. Шла напряженная техническая пропаганда идеи тепловоза, и сейчас, вспоминая об этом периоде, понимаешь, как много труда и знаний отдали этому делу С. С. Терпугов, Г. К. Янин. А. Б. Домбровский, Н. Я. Сергеев, И. А. Тышко, Б. А. Даринский.

Находившиеся на базе тепловозы Щэл1, и прибывший в феврале 1927 г. из Германии тепловоз Эмх3 с механической передачей выполняли регулярную работу с поездами от станции Москва до станции Курск, причем обычно обслуживались ускоренные грузовые поезда весом до 1 ООО т. В поезд включался турный вагон для бригад. В вагоне был установлен небольшой мощности дизель- компрессор на случай пополнения воздухом пусковых баллонов тепловоза. Все бригады депо работали по очереди на каждом тепловозе и не было никакого прикрепления. Однако это требовало надлежащего подбора обслуживающего персонала и высокой подготовки его.

Несмотря на то, что тепловозы были исключительно ОПЫТНЫМИ, впервые применялись у нас в эксплуатационной работе, благодаря высокой сознательности обслуживающего персонала случаи повреждения тепловоза были весьма редкими.

Для проверки надежности работы тепловозов делались дальние поездки до Махачкалы и Грозного с составом нефтяных цистерн. В это время тепловозы делали месячные пробеги до 11—12 тыс. км. Каждый год подводился итог работы тепловозов и определялись технико-экономические показатели.

Опытная эксплуатация уже тогда дала возможность выявить преимущества тепловозов: их работоспособность, экономичность, способность делать большие пробеги без промежуточной Экипировки, легкость управления и плавность хода.

Помимо указанных выше поездных тепловозов, на базе были маневровые тепловозы (локотракторы) типа Ьм*1 и Ьмх2, две двухосные автомотрисы Амх1, Амх2, две четырехосные автомотрисы АВ-401, АВ-402 и несколько автомотрис конструкции Мытищинского завода постройки 1905—1912 гг.