Двухсекционный тепловоз ТЭ7, построенный Харьковским заводом в конце 1956 г. и предназначенный для вождения пассажирских поездов весом I ООО -1 100 т со скоростями до 140 км/ч, является модификацией магистрального грузового тепловоза серии ТЭЗ, от которого он отличается передаточным числом тягового редуктора (на ТЭ7— 2,54, на ТЭЗ—4,41). Это позволило повысить конструкционную скорость без изменения скоростного режима тяговых электродвигателей.

Для улучшения воздействия на путь в кривых на тепловозе серии ТЭ7 изменены углы наклона плит (2°) в возвращающих устройствах тележки и разбеги букс на осях (6—14—6 мм), а также плечи горизонтальных рычагов для увеличения нажатия тормозных колодок в тормозной рычажной передаче.

Для подробного изучения этого тепловоза как скоростного локомотива в начале 1957 г. коллективом научных сотрудников ЦНИИ совместно с работниками Харьковского завода, МПС и Октябрьской ж. д. были произведены тягово-эксплуатационные испытания тепловоза на Октябрьской ж. д.

Опытные поездки совершались между Ленинградом и Москвой с 14 января по 7 февраля. Наибольшая скорость движения составом 1010 т, при движении от Завидово к Клину составляла 119 км/ч, при движении от Клина к Завидово — 129 км/ч. Даже на перегоне Покровка —Клин, имеющем уклон 5°/оо. максимально скорость поезда была только 134 км./ч.

Из этого видно, что при мощности дизелей 4 000 л. с. на перегонах Клин — Решетниково — Завидово в обоих направлениях с составом весом 1 010 т, а тем более с составом весом I 100 т нельзя развить скорость 140 км/ч.

В последующих поездках с составом меньшего веса (900—783 т) скорость 140 км/ч была реализована неоднократно.
Общий пробег опытного тепловоза за время испытаний составил около 8 000 км. Дизель при этом проработал 90 ч, из них на XVI положении рукоятки контроллера — около 50 ч, на холостом ходу — около 20 ч, остальное время — на промежуточных положениях рукоятки контроллера, главным образом на VI, VIII и X.

Дизели 2Д100 в течение всех испытаний работали нормально. Следует, однако, отметить, что в этих кратковременных испытаниях проявились некоторые из недостатков дизеля 2Д100, выявленных ранее по опыту эксплуатации тепловозов ТЭЗ на ряде дорог—-интенсивное разжижение дизельного масла, зависание плунжера топливного насоса во втулке.

Работа и состояние электрических машин и, в частности, тяговых электродвигателей за время испытании были в основном удовлетворительными.

Узел автоматического регулирования мощности (АРМ) на тепловозе ТЭ7 конструктивно оказался недоработанным. Главным недостатком было постепенное уменьшение тока в регулировочной обмотке возбудителей и, как следствие, падение мощности дизель- генераторных установок. Для поддержания мощности на необходимом уровне во время опытных поездок часто приходилось регулировать сопротивление вручную.

В результате неудовлетворительной работы АРМ во время опытных поездок несинхронность мощности генераторных установок по секциям достигала 70 л. с., что составляет около 6%.

Средний за все опытные поездки удельный расход дизельного топлива составил 180 г!л. с. ч. Тормозное оборудование тепловоза ТЭ7 не удовлетворяет, как это показали испытания, требованиям, предъявленным к скоростному пассажирскому локомотиву, вследствие чрезмерно большого времени наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров и недостаточного расчетного нажатия колодок. Вследствие этого длина тормозного пути одиночного тепловоза на площадке при конструкционной скорости 140 км(ч составляет 1 520 м. Также чрезвычайно большими оказались тормозные пути при движении локомотива с поездом. В результате такой проверки автотормозное отделение ЦНИИ предложило заводу провести ряд мероприятий, осуществление которых позволит существенно улучшить эффективность тормозов. Независимо от этого необходимо тепловозы серии ТЭ7 оборудовать устройством для реостатного торможения.

В настоящее время партия тепловозов серии ТЭ7 работает с пассажирскими поездами на участке Ленинград — Москва Октябрьской ж. д.