Передача системы Сешерона, примененная на тепловозе Э9Л8, имеет две чашки на одном пальце и соответственно две пружины, направленные в разные стороны и укрепленные на колесе. Половина пружин работает всегда на сжатие, а другая половина — на растяжение зависимости от хода тепловоза.

Пружинная система вместе с жестко укрепленными на раме тяговыми электродвигателями является уравновешенным механизмом с минимальным динамическим воздействием на путь. Пружины в подобной передаче подвержены во время работы весьма 112 сложный напряжениям, но тем не менее практика этой передачи на электровозах за рубежом показывала, что они обеспечивают не менее 100 тыс. км пробега без поломок, а иногда и 300—400 тыс. кн.

Вентиляция тяговых электродвигателей была принудительной.

Подача воздуха в отдельные тяговые электродвигатели регулировалась особыми заслонками.

Интересна электрическая схема тепловоза (рис. 69), которая распадается на главную и вспомогательную. Дизели, соединенные непосредственно с генераторами, дают ток на общие шины питания, который регулируется путем изменения напряжения возбуждения у генераторов. Далее через переключатель и реверсор ток поступает в тяговые электродвигатели, соединенные последовательно или параллельно.

Генераторы завода Сешерона (Швейцария — Женева) были выполнены с независимым возбуждением и самовентиляцией. Регулировка работы генератора производилась по обычной схеме Вард- Лсонардо.

На шины вспомогательной цепи были включены параллельно два возбудителя, расположенные на одном валу с якорями генераторов. Возбудители могли работать параллельно с аккумуляторной батареей или заряжать ее, когда нагрузка мала. Переключение на зарядку происходило автоматически. Мощность аккумуляторной батареи позволяла делать до 10 пусков дизеля.

Все вспомогательные электродвигатели были сблокированы взаимно, а также с цепью управления тепловоза, так что случайный отказ одного из них сейчас же становился известным машинисту.

Кроме того, схемой управления тепловозом предусматривалась взаимоблокировка отдельных приборов и аппаратов управления, благодаря чему в случае неправильного действия со стороны машиниста или при неисправности одного из элементов схемы тепловоз стронуться с места не мог.

Вторая и четвертая колесные пары выполнены безгребневыми, а средняя колесная пара с разбегом 14 мм, вследствие чего тепловоз должен был вписываться в кривые радиусом 150 м.

Кабина машиниста хорошо изолирована от машинного отделения. На пульте управления размещены следующие приборы управления и контрольная аппаратура: маховички контроллера и группового переключателя главных генераторов. Две рукоятки для пуска дизелей; рукоятка реверса; рукоятка регулирования оборотов дизеля; рукоятки управления электродвигателями тормозного компрессора и вентиляторов тяговых электродвигателей и холодильника; маховичок реостата для выравнивания нагрузки возбудителей и для зарядки аккумуляторной батареи; рукоятки переключения амперметров тяговых электродвигателей.

Тепловоз строился на заводе Круппа в Германии в 1931— 1932 гг. и в марте 1933 г. в разобранном виде был доставлен в СССР. На Муромском паровозоремонтном заводе была произведена сборка его и взвешивание.