В 1943 г. автор этой книги предложил переделать в порядке опыта один эксплуатируемый тепловоз типа Э8Л на газогенераторное отопление (антрацит) по следующей схеме (рис. 83). На раме четырехосного тендера устанавливаются три газогенераторные шахты. В бункер во время экипировки засыпается уголь (антрацит), который питателем 2 забрасывается в шахту 5. Опускаясь постепенно вниз, он проходит ряд зон, где и протекают процессы газификации. В верхней части шахты уголь подсушивается. При дальнейшем опускании слоя топлива (температура 450) происходит сухая перегонка с выделением летучих веществ, в том числе углеводородов и смол. В следующей зоне топливо начинает гореть (температура 1100°), в эту зону подводится паровоздушное дутье, пар усграняет шлакование и обогащает водородом газ, что повышает коэффициент полезного действия генератора. В зоне горения образуется углекислота, которая, проходя зону восстановления (температура 900°С), превращается в окись углерода.

Рабочий газ по газоотводным карманам нижней части шахт направляется в иижннй коллектор 9, откуда, пройдя через охладитель-очиститель газов Ли охладитель 10, поступает по трубопроводу в смеситель двигателя. Образующиеся от сжигания топлива шлаки попадают с шлакодробильной решетки 7 на шнек 6 и отводятся в специальный бак.

При заправке генератора тяга при розжиге создается электровеитилятором 20, а газы при работе тепловоза отсасываются самим двигателем. Шахты генератора снабжены водяными рубашками 8. Образующийся в них пар идет на паровоздушное дутье.

Для работы на газе предусматривалось переоборудовать серийный тепловоз с электрической передачей. На дизеле намечалось установить новые цилиндровые крышки, позволяющие увеличить камеру сжатия, запальные свечи и магнето, а на трубопроводе, подводящем газ от газогенератора к двигателю, специальный смеситель. С его помощью в зависимости от нагрузки двигателя регулируется состав газовоздушнон смеси перед поступлением в цилиндры. Смеситель кинематически связан с двигателем, и, кроме того, может управляться машинистом. Существующая топливная аппаратура (насосы и форсунки) снималась.

Чтобы при переводе с двигателя на газ мощность его не снизилась, проектом предусматривали рабочую смесь подавать в цилиндры под некоторым давлением (0,4—0,6 сип), увеличив таким образом степень зарядки цилиндров. Для этой цели предполагалось производить нижний наддув при помощи электровеитилятора, установленного перед всасывающим коллектором двигателя.
Коэффициент полезного действия тепловоза ожидался 16—18%.

Вскоре первоначальное предложение было переработано (А. А. Пойда и П. В. ) и в результате получен эскизный проект газогенераторного тепловоза Эчл.

Руководство НКПС одобрило проект и выдало задание конструкторскому бюро опытного завода ЦНИИ разработать технический проект газогенераторного тепловоза Э51. Хотя технический проект был разработан, однако осуществить переделку по нему тепловоза Ээл не удалось, так как в связи с началом постройки тепловоза ТЭ1 было решено опыт по замене жидкого топлива твердым произвести на одном из тепловозов этого типа.