В момент, когда было принято постановление СТО (4/1 И122 г.), в Германии находилась железнодорожная миссия по заказу и приемке паровозов для СССР. В распоряжении миссии в Гарлеме имелось техническое бюро, состоявшее из крупных специалистов. Этому бюро были поручены разработка технических I Минн на проектирование, а затем и руководство постройкой на немецких заводах опытных образцов тепловозов для СССР.

В первую очередь в соответствии с решением правительства был нос I роен тепловоз Юэ 001 с электрической передачей, переименованный в последующем в Эзл2.

Электрооборудование тепловоза (электрическая передача) было заказано заводу Броун-Боверн (Швейцария).

При разработке схемы управления специалисты-электрики завода (доктор Броун) предложили весьма оригинальную каскадную систему регулирования возбуждения главного генератора, которая интересна даже в настоящее время. Что же касалось ходовой части — рамы, колесных пар, кузова, постов управления и общей компоновки, то эти вопросы, при наличии большого опыта у завода по конструированию паровозов, были разрешены без особых затруднений.

Выбранное силовое оборудование позволяло выдержать заданные нагрузки на движущую ось.

Рис. 16. Тепловоз Ээл2 (первоначальный вид)

При создании тепловоза были впервые в истории постройки локомотивов обстоятельным образом организованы стендовые испытания агрегатов, а также тепловоза в целом на катковой станции, специально изготовленной по заказу СССР и временно смонтированной на заводе Эслинген.

На катковую станцию тепловоз поступил 11 июня 1924 г. В результате первой серии опытов, продолжавшихся до 7 июля 1924 г., оказалось возможным построить диаграммы силы тяги, мощности, расхода нефти и к. п. д. Тепловоз имел к. п. д. на ободе колес при нормальных комбинациях подачи топлива и чисел оборотов от 18 до 26%.

В то же время опыты выявили необходимость ряда переделок. Прежде всего потребовалось снять возбудительную группу, состоявшую из двигателя мощностью 20 л. с. и двух генераторов. Эта установка, расположенная на посту машиниста, сильно затрудняла работу поездной бригады. Возбудители были перенесены в заднюю часть кузова и стали приводиться в движение при помощи ремня от вала генератора. Была поставлена новая полужесткая пластинчатая муфта, соединяющая вал дизеля с якорем генератора.

Кроме того, слишком тяжелыми и недостаточно эффективными оказались холодильники, в которых воздух циркулировал внутри трубок, а охлаждающая вода — снаружи. Между тем высокие значения теплопередачи можно получить только при пропуске воздуха между трубками. Было решено один холодильник (задний) с тепловоза удалить, а второй (передний) заменить новым, в котором вода циркулировала бы внутри трубок.

Рис. 18. Тепловоз Ээл2 после переделки его на опытной базе

Для полной гарантии работы холодильного устройства летом при высокой температуре воздуха признано необходимым иметь при тепловозе тендер с дополнительным холодильником (рис. 17). После переделки тепловоза в сентябре 1924 г. были произведены повторные испытания, во время которых выявилось неудовлетворительное распределение нагрузок по осям. Вторая переделка (с изменением балансиров) закончена 22 октября 1924 г. После этого тепловоз испытывался параллельно с паровозом Эг5570, в результате испытаний ему была дана техническая оценка комиссией, состоящей из советских представителей и крупных немецких ученых и специалистов.

В результирующей части протокола этой комиссии было отмечено следующее: «судя по результатам опытов над тепловозом Ю н001 создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы.