Созданный тепловозным бюро НКПС год руководством Н. А. Добровольского тепловоз Ээл8 (рис. 66)

Тепловоз Ээл8

представлял в тот период по подбору агрегатов и компоновке их наиболее интересный и современный локомотив в мире. При составлении технических заданий на разработку проекта и намечавшейся постройке тепловоза был обстоятельно систематизирован весь опыт постройки и эксплуатации отечественных тепловозов, изучен зарубежный опыт по тепловозостроению, а затем при разработке эскизного проекта все узлы были подвергнуты техническому разбору коллективом тепловозников — инженерами, техниками и практиками-эксплуатаиионниками.

Отметим самое важное и принципиально новое, вложенное в конструкцию тепловоза.

При создании тепловоза Ээл8 была поставлена задача создать тепловоз, который по тяговым свойствам не уступал бы самым мощным паровозам (ФД и ИС), строящимся в этот период.

Поэтому максимальная сила тяги для тепловоза была определена в 26 ООО кг и длительная 16 ООО кг при скорости 20 км 1ч.

Скорость тепловоза подтоком 60 км /ч. Вес тепловоза в служебном состоянии определился в 135т, нагрузка от движущей оси на рельсы, осевая формула 2-50-1.На тепловозе были размещены две дизель-генераторные установки, благодаря чему возможно широко регулировать мощность и подбирать наиболее эффективный режим работы в зависимости от профиля пути и других условий.

При этом возможны три режима:

• полной мощности — при полной скорости и силе тяги, когда работают два дизеля;
• половинной мощности — при полной скорости и уменьшенной силе тяги, работает один дизель;
• половинной мощности — при полной силе тяги и уменьшенной скорости, работает одни дизель.

В качестве первичных двигателей были использованы два быстроходных четырехтактных дизеля завода Зульцера —- простого действия, бескомпрессорных, предкамерных, с полным уравновешиванием масс.

Пружинный провод тягового электродвигателя

Испытания, произведенные на стенде завода по программе и методике советских представителей (Ф. Ф. Щербакова и Н. Н. Урванцева от Коломенского завода, И. И. Муржина, Ф. А. Зиновьева, Г. А. Калинина — от НКПС), дали очень ценный экспериментальный материал для изучения дизеля этого типа. Расход топлива у него был 174 г/л. с. ч, смазки 4,5 г/л. с. чл часовая мощность 825 л. с. при 650 об/мни, вес дизеля около Ю—12 кг/л. с., пуск осуществлялся генератором от аккумуляторной батареи.

Дизели смазывались и охлаждались при помощи вспомогательных насосов, имевших электрический привод. Каждый дизель вместе со своим генератором и возбудителем устанавливался на общей литой раме, благодаря чему соединение их получалось жестким. Дизели оказались в эксплуатации весьма надежными, простыми и доступными для ремонта. Следует отметить еще очень важное преимущество дизелей этого типа, что остается справедливым и в настоящее время, —это возможность применять благодаря наличию предкамер тяжелые сорта жидкого топлива— вплоть до марки М4.

На новом тепловозе была применена эластичная передача по системе Сешерона, которая в этот период использовалась на электровозах.
В отличие от тепловозов Щял1, Э9Л2, Ээл5 корпус тягового электродвигателя был жестко связан с рамой тепловоза (установлен на специальных балках) и вращение от якорей электродвигателей передавалось через зубчатое колесо, насаженное на специальную втулку (полый вал), которая в свою очередь, обхватывая ось, сообщала вращение колесу через пальцы и пружины. Между втулкой и осью тепловоза оставлен зазор, вполне достаточный для комленсации игры рессор тепловоза.