В итоге разностороннего испытания тепловоза Ээл5 представилось возможным дать ему техническую оценку и выяснить, насколько действительно он был более совершенным по сравнению с ранее построенными тепловозами.

Тепловоз Ээл9

При большем, по сравнению с тепловозом Ээл2, весе на 1 л. с. тепловоз Э,л5 развивал и большую касательную мощность при скоростях выше 30 км/ч. Ходовая часть его оказалась с эксплуатационной точки зрения (вписывание и доступность для ремонта) более приемлемой, чем тепловоза Ээл2.

Применение автоматического регулятора числа оборотов облегчило работу машиниста. Сервомотор достаточно точно поддерживал заданные обороты неограниченное время и при внезапном сбрасывании нагрузки (600—700 кет) точно поддерживал установленное число оборотов вала дизеля.

Применение на тепловозе Ээл5 электрического торможения электродвигателей сериесного тнпа с независимой обмоткой усложнило
клектрическую часть: потребовалось установить большое количество различных реле, контроллер возбуждения; защитные устройства от обратных токов; возбудитель больших размеров и др. Контроллер возбуждения имел слишком грубую регулировку, вследствие чего получались большие скачки мощности (100—150 кшп), и поэтому приходилось регулировать возбуждение зарядным реостатом.

На тепловозе Ээл5 по сравнению с тепловозом Ээл2 ограничение по нагреванию электродвигателей благодаря принудительной вентиляции резко снижено.

Тепловоз Э9Л9 и серийные тепловозы Э9Л (1932—1937 гг.). При постройке тепловоза Ээл5 имелось в виду, что по этому образцу на первых порах будет организована постройка тепловозов на

Коломенском заводе, где были созданы сначала группа, а потом по проектированию тепловозов, руководителем которого первоначально был инж- В. И. Беспяткин, а затем инж. Б. С. Поздняков. В бюро работали инж. А. И. Козякин, Н. К. Рыбин, Б. И. Кушнер, А. С. Близнянский и др. Тепловоз Ээл9 был выпущен Коломенским машиностроительным заводом к XV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции — в ноябре 1932 г.

На тепловозе Ээл9 был установлен, как и на тепловозе Ээл5, дизель фирмы «МАН», вместе с которым поступила и главная рессорная муфта. Однако она вскоре вышла из строя и была заменена пластинчатой как более устойчивой в работе.

Основное электрооборудование для тепловоза изготовлялось отечественными заводами: тяговые электродвигатели заводом «Динамо», главный генератор Харьковским заводом (ХЭМЗ). Тепловоз Ээ,,9 не имел электрического торможения, что упростило электрическую схему, а также вес его был несколько уменьшен по сравнению с тепловозом Эзл5.

После предварительных испытаний в 1933 г. тепловоз был направлен для эксплуатации на бывшую Средне-Азиатскую, ныне Ашхабадскую, ж. д. В последующем из-за поломки коленчатого вала установленный на тепловозе импортный дизель был заменен дизелем типа 42БМК6 постройки Коломенского завода.