Тепловоз Оэл7

Расход топлива (моторная нефть) составлял 190 г!л. с. ч при коэффициенте полезного действия 33,3%.

Тепловоз Оэл7, как уже говорилось, имел электрическую передачу. В основном электрическое оборудование мало отличалось от обычно устанавливаемого на тепловозах с электрической передачей с индивидуальными тяговыми электродвигателями. Было применено электрическое торможение.

Схема силовой цепи на тепловозе Оэл7 была осуществлена по принципу Вард-Леонардо.
Наибольшая сила тяги по сцеплению тепловоза Ол7 составляла около 17 200 кг, по часовой мощности тяговых электродвигателей — 11 900 кг; мощность на ободе колес 450 л. с. При наивыгоднейшем режиме и скорости от 20 до 40 км/ч коэффициент полезного действия достигал 25%. Испытания тепловоза не были доведены до конца, и поэтому некоторые интересные нововведения на тепловозе,

например электрическое торможение, не получили исчерпывающей технической оценки. Следует лишь отметить, что вследствие конструктивной недоработки, а особенно некачественного выполнения электрическое торможение на тепловозе работало неудовлетворительно. Тепловоз проработал в эксплуатации до 1943 г., когда он был переделан для специальных целей.

Второй маневровый тепловоз Оэл6 имел основные агрегаты такие же, как н тепловоз 0ЗЛ7. Отличалась только их компоновка, что было связано с необходимостью разместить тяговый электродвигатель на раме и осуществить передачу вращения от него движущим осям- Тяговый электродвигатель через цилиндрические зубчатые колеса, насаженные на оба конца якоря, вращает большое цилиндрическое зубчатое колесо, снабженное ведущими пальцами и состоявшее из двух частей: корпуса и венца. Последний может сдвигаться по отношению корпуса на определенный угол, действуя при этом на пружины, которые размещены по две в каждом из шести гнезд корпуса. Благодаря такой конструкции больших зубчатых колес все возможные удары со стороны колес и дышел воспринимаются системой пружин н не вызывают чрезмерных напряжений в передаче к тяговому электродвигателю.

Представляет интерес конструкция холодильника дизеля, выполненного так, что воздух выбрасывался не вверх, как обычно, я в стороны, в связи с чем вал вентилятора располагался горизонтально и приводился во вращение от электродвигателя. По такому же типу был построен холодильник тепловоза ОэлЮ, у которого в отличие от тепловоза Оэл6 пуск дизеля производился воздухом от специального электрокомпрессора и не было электрического торможения. Тепловозы Оэл6 и ОэлШ в начале 1931 г. были отправлены для эксплуатации на Ашхабадскую дорогу. Проведенные сравнительные испытания и наблюдения за работой группового н индивидуального привода выявили преимущество последнего.

Проекты тепловозов Коломенского завода (1938—1941 гг.). Хотя в 1937 г. НКПС прекратил, заказывать тепловозы для поездной работы, Коломенский завод продолжал строить тепловозы типа 2-50-1 в качестве передвижных электростанций, а конструкторское бюро завода, имевшее сильный коллектив тепловозников, не прекращало работ по разработке эскизных проектов более прогрессивных типов тепловозов.

В 1938 г. П. В. и М. М. Козловский представили эскиз тепловоза 30-30 мощностью 1 600 л. с. В этом эскизе был учтен опыт постройки н эксплуатации всех имевшихся в СССР тепловозов.