К ранним проектам его изготоовления относится проект автономного электровоза, снабжен калоризаторным двигателем, предложенный инженером II I . Кузнецовым и полковником А. И. Одинцовым (рнс. 6). Проекти предусматривалась установка на локомотивной раме двух их радиальных двигателей судового типа, мощностью каждый по 1Н1> л. г., соединенных с генераторами 2 трехфазного тока, которые изготавливали ток для питания четырех электродвигателей специальной конструкции, размещенных на осях движущих колес локомотива. Рама и кузов опирались на две двухосные тележки. Схем. предусматривала два поста управлення 3, что придавало экс- и гибкость локомотиву. Авторы намечали в дальнейшем разработать проект тепловоза по аналогичной схеме с устатткой на нем двигателей общей мощностью до 1 ООО л. с.

О своих проектах авторы сделали 8 декабря 1905 г. сообщение на заседании Русского технического общества (Петербург), которое одобрительно отнеслось к проектам, однако ни одного тепловоза по предложениям Н. Г. Кузнецова и А. И. Одинцова построено не было.

Работы Н. Г. Кузнецова и А. И. Одинцова являются первыми в мире по созданию поездного тепловоза с электрической передачей и индивидуальными тяговыми электродвигателями. Схемы этих тепловозов можно считать весьма типичными для тепловозов с электрической передачей последующей постройки.

Тепловоз Коломенского завода (1909 г.). В 1909—1913 гг. Коломенским заводом был разработан проект тепловоза с электрической передачей мощностью 1 ООО л. с. На главной балке, опирающейся на две четырехосные тележки, размещалась дизель-генераторная группа, которая состояла из двух трех цилиндровых дизелей, приводящих в движение один генератор, расположенный между ними. Током от этого генератора питались четыре тяговых электродвигателя, установленные на двух средних осях каждой тележки.

Однако этот проект также не был осуществлен.

Проект тепловоза непосредственного действия (1900—1916 гг.). Наиболее крупным и талантливым ученым в обласнти дизелестроения был проф. В. И. Гриневецкий (умер в 1919 г.), разработавший

теорию двигателей внутреннего сгорания и во многом способствовавший развитию отечественного дизелестроении. В своем труде «Проблема тепловоза» он дал глубокое технико-экономическое исследование вопросов создания тепловоза и значение его для нашей страны.

В. И. Гриневецкий, доказавший необходимость замены паровозной тяги тепловозной, писал в 1916—1917 гг.: «Какова бы ни была будущая судьба нашей рельсовой сети и всего государственного хозяйства — все равно от постановки и решения проблемы тепловозной тяги русским инженерам не уйти. И чем скорее этот вопрос будет поставлен, тем скорее будет смягчен большой кризис топлива н финансовый кризис железнодорожного хозяйства».

В. И. Гриневецкий считал, что:

Рис. 8, Двигатель Гриневецкого

а) локомотиву необходим двигатель, специально сконструированный для тяги;

б) передачи между двигателем и колесами принципиально не должно быть;

в) двигатель внутреннего сгорания должен быть наиболее простым и в то же время наиболее экономичным, т. е. двухтактный и двойного расширения (по циклу Дизеля), разделенным на несколько цилиндров.

В привилегии, заявленной 13 октября 1906 г. (охранное свидетельство №30181), В. И. Гриневецкий выдвинул ряд принципиальных технических требований к тепловозному двигателю.