В 1912—1913 гг. и .Московском высшем техническом училище, где работали такие и« последствии выдающиеся ученые, как Б. М. Ошурков, В. Н. Тихомиров и А. Б. Домбровский, студент А. Н. Шелест под руководством и риф. В. И. Гриневецкого разработал дипломный проект, весьма оригинальный по своему замыслу.

Всесторонне изучая во время своего дипломного проектирования имевшийся в то время материал по тепловозам непосредственного и-Гювия (особенно тепловоз Зульцера), А. Н. Шелест пришел к включению, что новый локомотив должен обладать такой передачей между двигателем и движущими колесами, которая позволила им изменять силу тяги по равнобокой гиперболе, так как только л л ом случае тепловоз может работать с постоянной мощностью при различных скоростях.

Такой передачей могла бы быть механическая, электрическая, пневматическая или гидравлическая, но состояние промышленности того времени не позволяло осуществить вполне надежный тепловоз без одной из таких передач. Поэтому А. Н. Шелест предложил в I МЛ 2 г. новый принцип работы тепловых двигателей, применив механический генератор сжатых газов. Хотя в последующем А. Н. Шелест несколько отошел от своего первоначального замысла, тем не менее главные соображения, положенные в основу проекта, сохранились и оставили значительный след в истории создания тепловоза.

Придерживаясь схем тепловозов В. А. Штукеиберга и Денлопа, в которых было заложено стремление сохранить паровозные цилиндры. А также регулирование силы тяги с помощью регулятора и механизма, А. Н. Шелест в отличие от указанных авторов и предлагал применить в цилиндрах паровозного типа не воздух, а продукты горения с впрыскиванием в них воды для понижения температуры.

По мысли автора, тепловоз должен был иметь два двигателя: генератор энергии (газа), как бы заменяющий собой котел, и вторичный—машину, работающую этим газом по принципу любого паровозного или воздушного поршневого двигателя применительно к локомотиву. Между этими двумя двигателями не должно быть никакой кинематической связи.

Работа тепловоза системы А. Н. Шелеста должна была протекать следующим образом (рис. 11). Воздух, сжатый в зарядном компрессоре I до 3—4 кг/см2, поступает в воздушный ресивер 2 и затем, в период впуска, через впускной клапан в цилиндр 3 сгорания, заполнил весь полезный объем его ка (рис. 12).

В нижней мертвой точке хода поршня цилиндр сгорания разобщается от воздушного ресивера и воздух при ходе поршня вверх сжимается по линин ab до 60 кг/слР.

Около верхней мертвой точки впрыскивается нефть, сгорание которой протекает по линии Ьс, а с точки с начинается расширение газов по линии cd. Около точки d в цилиндр впрыскивается вода с воздухом для понижения температуры газов применительно к температуре перегретого пара.

В точке е открывается выпускной клапан и при ходе поршня по линии ef газы при давлении 9 кг!см1 и температуре 380—400° С выталкиваются в специальный газовый ресивер 4 (рис. 11), В точке выпускной клапан закрывается, а оставшиеся газы с ходом поршня вниз расширяются по лиини до точки к, где впускной клапан вновь открывается, воздух из воздушного ресивера 2 вновь впускается в цилиндр 1 сгорания, начинается повторный цикл. Из заряженного таким образом газового ресивера 4 горячие газы поступают в тяговую машину 5, которая работает подобно паровозной.