Вариант Харьковского завода после длительного обсуждения его тепловозниками был принят для осуществления. Это дало возможность в кратчайший срок создать тепловоз серии ТЭ2,

Тепловоз ТЭ2

который по конструкции, тягово-теплотехническим и эксплуатационным качествам оказался удачным, работоспособным и экономичным локомотивом. Появление на наших железных дорогах тепловозов серии ТЭ2 мощностью 2000 л. с. (1949 г.), несомненно, было большим событием в истории советского тепловозостроения.

Тепловоз ТЭ2 (рис. 91 и 92) представляет собой соединение двух одинаковых секций, управляемых с одного поста. Каждая секция оборудована дизель-генераторной установкой, тяговыми электродвигателями и вспомогательными механизмами, которые устанавливались на серийных тепловозах ТЭ1.

Благодаря удачной конструкции экипажной части ив 1,5 раза меньшему количеству тяговых электродвигателей тепловоз серии ТЭ2 по сравнению с двумя тепловозами серии ТЭ1 оказался на 73 т легче и на 10 м короче. Вес тепловоза серии ТЭ2 составляет 85 кг/л. с. против 120 кг/л. с. тепловоза ТЭ1.

На тепловозе применено так называемое дистанционное управление, которое позволяет управлять аппаратами двух секций тепловоза с одного поста.

Электрическая схема и электрооборудование обеих секций совершенно одинаковы. Секции сцеплены между собой так, что кабины машиниста находятся по концам сдвоенного тепловоза. Силовые цепи секций между собой электрически не связаны. Электродвигатели каждой тележки постоянно соединены последовательно. Так же, как на тепловозе серии ТЭ1, схема предусматривает автоматическое переключение электродвигателей на последовательно-параллельное соединение, автоматический переход с полного поля на ослабленное и с ослабленного на полное при последовательно-параллельном соединении. На тепловозах ТЭ2 серийного выпуска установлено измененное по сравнению с тепловозом серии ТЭ1 шунтирующее сопротивление электродвигателей, соответствующее коэффициенту ослабления поля 0,42.

Схема возбуждения генератора и возбудителя с расщепленными полюсами сохранена такой же, как на тепловозе ТЭ1, с тем лишь различием, что число ступеней изменения сопротивления в цепи возбуждения возбудителя при пуске тепловоза увеличено с одной до двух. В связи с этим в схему добавлено реле управления.

Была улучшена также конструкция холодильников, применено электропневматическое управление вентилятором и жалюзи холодильников. Для привода вентилятора применен специальный редуктор вместо ременной передачи на тепловозах серии ТЭ1. Фрикционная муфта вентилятора управляется с поста машиниста при помощи электропневматического клапана. Интересным в конструкции тепловоза серии ТЭ2 является утепленный кузов тепловоза с кабиной для машиниста, которая отделена от помещения дизеля.

С поста управления, расположенного в передней части тепловоза, обеспечиваются хорошая видимость н контроль за работой силовых агрегатов тепловоза.

Для проведения всесторонних эксплуатационных и тяговотеплотехнических испытаний тепловоза ТЭ2 была создана междуведомственная комиссия в составе представителей Центрального тепловозного отдела МПС, Министерства транспортного машиностроения, Всесоюзного научно-исследовательского института МПС, представителей электропромышленности и заводов-строи телей.

Первые эксплуатационные испытания, проведенные на участке Люблино— Тула, показали, что расход условного топлива теплоловозом составлял 44 кг и в обратном направлении с поездам* весом 2 400 т — 35 кг на 10 ООО ткм брутто. Расход топлива ь. пассажирских поездах составлял 53 кг условного топлива на 10 г ткм брутто. Во время испытаний был выявлен ряд недосгатков, наиболее серьезными из которых являются: несовпадение мощности отдельных секций тепловоза, достигавшее при малых нал грузках 20%, в результате чего коэффициент мощности тепловоза снижался до 90%, ненормальные разбеги осей, что вызывало неспокойный ход тепловоза, и др.