За четыре года четвертой пятилетки тепловозный парк значительно возрос по сравнению с довоенным временем, а протяженность линий, на которых применялись тепловозы, увеличилась в 12 раз.

Однако мощность тепловоза ТЭ1, получившего в то время наибольшее распространение на наших железных дорогах, была недостаточной для освоения постоянно возрастающего грузопотока. В связи с этим возник вопрос о создании более мощного тепловоза. В решении этого вопроса можно отметить три предложения, которые широко обсуждались, прежде чем удалось окончательно наметить тип тепловоза для постройки.

По первому предложению, представленному ЦНИИ, новый магистральный тепловоз должен иметь большую мощность, чем тепловоз серии ТЭ1; по весовым характеристикам быть на уровне современных (для того времени) тепловозов, бесперебойно работать в условиях как жаркого лета (+45°С), так и суровой зимы (—45ºС); обеспечивать работу по системе многих единиц; иметь максимум унифицированных узлов и деталей с уже построенными тепловозами; нагрузка на ось не должна превышать 21 т, так как новые тепловозы в основном предназначались для работы на окраинных дорогах со слабыми рельсами.

В итоге исследований ЦНИИ предлагались к постройке 3 варианта нового мощного тепловоза.

При разработке вариантов ЦНИИ сосредоточил особое внимание на типе н параметрах дизеля, который должен быть применен на том или ином тепловозе.

Дизели должны быть четырехтактные с наддувом, что позволило бы с повышением нагрузки на дизель увеличивать зарядку цилиндров, облегчить температурный режим, иметь меньший удельный вес и больший механический к. п. д.

Тепловоз по 1 варианту характеризуется однорядным 8-цилиндровым дизелем с наддувом.

Второй вариант интересен был тем, что на тепловозе намечалось установить У-образный 12-цилиндровый дизель с наддувом, который в известной степени был уже разработан заводом.

В первую очередь предлагалось строить тепловоз мощностью 400 л. с- в двух секциях, для чего срочно приступить к разработке дизеля мощностью 1 700 л. с. с доведением ее в последующем до 2000 л с.

В июне 1947 г. пленум Научно-технического совета МПС, заслушав и обсудив доклад руководителя тепловозной группы ЦНИИ канд. техн. наук А. А. Пойда «Техническое задание на проектирование нового тепловоза для железных дорог Союза ССР», одобрил предложенные ЦНИИ и рассмотренные Тепловозной комиссией НТС основные параметры магистрального перспективного тепловоза.

Пленум НТС считал необходимым, чтобы Центральное управление паровозного хозяйства передало техническое задание на проектирование магистрального тепловоза Министерству транспортного машиностроения для разработки технического проекта.

По предложению ЦНИИ предусматривалось первоначально создать тепловоз мощностью 1 700 л. с., а затем путем соединения двух таких тепловозов в один получить перспективный тепловоз мощностью 3 400 л. с. Однако для осуществления этого проекта потребовалось бы много времени (не менее 5 лет), так как проектом предусматривалась совершенно новая конструкция большинства агрегатов и компоновка тепловоза в целом. А между тем вопрос об увеличении мощности строящихся тепловозов требовал скорейшего решения.

Поэтому вариант ЦНИИ, несмотря на его заманчивость, не мог быть практически осуществлен.

Второе предложение (И. И. Николаева и П. В. а), представленное в виде эскизного проекта, базировалось на использовании уже освоенных промышленностью агрегатов оснастки и инструмента, а также технической документации и накопленного конструкторами и производственниками опыта.

По этому предложению намечалось получить тепловоз мощностью 2 000 л. с. на одной раме путем размещения на ней двух дизель-генераторных установок с вспомогательным оборудованием и сделать новую ходовую часть в виде двух четырехосных тележек с электродвигателями на каждой оси. Особого пояснения этот вариант не требует.