Рост грузооборота железных дорог вызвал необходимость создания локомотивов большой мощности.
Требовалось впервые построить тепловоз мощностью не менее ООО л. с. по дизелю} в то время как до этого у нас были тепловозы с двигателями мощностью до 1 000—1 200 л. с.

Правда, в этот период строился тепловоз Ээл 8, мощность которого при двух дизелях составляла 1 600 л. с., однако он был импортный и не мог быть принят на серийное производство. Нужно было создать мощный тепловоз, используя отечественные возможности. С этой целью было решено применить на тепловозе дизель марки 42БМК6 Коломенского завода мощностью 1 200 л. с., аналогичный в основном дизелям, которые устанавливались на тепловозах серии Ээл.
получил широкое распространение.

Тепловоз ВМ

Симметричная конструкция тепловоза с двумя постами управления позволяет обращаться тепловозу без поворота на конечных пунктах.

Тепловоз ВМ имеет электрическую передачу с четырьмя тяговыми электродвигателями на каждом экипаже. Электрическая схема позволяет регулировать работу обоих агрегатов с любого поста управления, выключать и включать любой агрегат и следовать, когда потребуется, на одном из дизелей. Это весьма ценно и придает тепловозу большую надежность в работе с поездом и уменьшает износ агрегатов и расход топлива.

Дизель с генератором, возбудитель, холодильник для охлаждения воды и масла дизеля размещены на раме тепловоза. Впереди холодильника расположена удобная, светлая кабина машиниста. Со стороны задней стенки тепловоза находятся компрессор с пусковыми баллонами и пост дизелиста. При работе сдвоенным тепловозом задние стенки каждой секции снимаются и вместо них ставится соединительное суфле. Это позволяет одному дизелисту обслуживать оба дизеля. Вес тепловоза в служебном состоянии 246 ту нагрузка на движущую ось 20 т. При общем сцепном весе 20 X 8 — 160 т тепловоз развивал силу тяги по сцеплению 30 т, что в тот период (при винтовой сцепке) было предельным.

Проектом предусматривалось путем изменения передаточного числа редуктора между тяговыми электродвигателями и колесными парами и эксплуатации тепловоза в одной или двух секциях получить следующие пять различных типов тепловозов, имея по существу в производстве совершенно однообразные агрегаты и узлы.

На тепловозе намечалось поставить тяговые электродвигатели мощностью по 175 кет. Однако организовать изготовление их в тот период не удалось, и поэтому на тепловозе ВМ были установлены электродвигатели мощностью 140 кет, которые применялись для тепловозов серии Ээл. В результате получилось несоответствие мощностей дизелей и тяговых электродвигателей. Для компенсации этого недостатка были изменены передаточные отношения зубчатых передач от тяговых электродвигателей к колесным парам, а также повышен часовой режим электродвигателей с 350 до 375 а за счет более сильной вентиляции. Тем не менее полностью получить на тепловозе ВМ проектные данные не удалось.

Помимо очень оригинальной композиции тепловоза ВМ в целом, он имел ряд интересных и смелых конструкций. На тепловозе вместо между рамных креплений тепловозной рамы, фундаментной рамы и картера дизеля, выполняемых обычно из отдельных деталей, скрепляемых болтами, была применена одна общая стальная отливка, гарантирующая наибольшую жесткость нижней части тепловоза и устраняющая большое количество болтовых креплений.

Изготовление такой крупной, сложной и тяжелой отливки (весом 7 т) представляло большие трудности, однако Луганский завод выполнил эту задачу весьма успешно и быстро.

В отличие от принятой для тепловоза 2-5„-1 конструкции рессорной (пластинчатой) муфты на тепловозе ВМ применена была полужесткая муфта аналогично муфте тепловоза Ээл2. Муфта отличалась простотой конструкции и надежностью в работе.

Много нового было введено в конструкцию экипажа (буксовые вкладыши, легко открывающиеся крышки букс, безбуртовые осевые шейки и др.). Тепловоз хорошо вписывался в кривые. Удельное сопротивление экипажа было значительно меньше, чем у серийных тепловозов 2-5о-1.

На тепловозе ВМ применена схема питания обмотки независимого возбуждения главного генератора, т. е. схема Вард-Леонарда, как и на тепловозе Ээл2.

Тяговые электродвигатели каждой секции подключены к главному генератору параллельно. Возможно питание всех 8 тяговых электродвигателей сдвоенного тепловоза от одного генератора. В этом случае две группы по 4 тяговых электродвигателя, включенных параллельно между собой, соединяются последовательно; скорость тепловоза соответственно уменьшается.