Проект тепловоза М.И. Пригоровского (1925 г.). М. И. Пригоровский считал, что единственно правильным путем решения тепловозной проблемы является создание специального тягового двигателя внутреннего сгорания, органически приспособленного к условиям локомотивной службы. Для этого необходимо, с одной стороны, изменить рабочий процесс двигателя, а с другой,— разработать конструкцию рабочих органов, осуществляющих этот новый процесс. Такой двигатель может располагаться на раме локомотива, возможны и иные способы привода движущих осей от тягового двигателя.

В новом двигателе, в отличие от обычных, процессы наполнения, расширения, выпуска и сжатия протекают подобно тому, как они осуществляются в паровозной машине. Сжатие и наполнение регулируют кулисно-золотниковым или кулачково-клапанным распределительным механизмом. Наполнение производится сжатым воздухом, причем сжигание топлива начинается с первого же хода поршня. Величина наполнения имеет максимальное значение при трогании, поэтому процесс наполнения отличается тем, что температура в цилиндре благодаря непрерывной подаче наряду с топливом сжатого воздуха не превышает определенного предела, зависящего от установленного коэффициента избытка воздуха. Сжатый воздух поступает от небольшого компрессора. Зажигание топлива с первых же оборотов тягового двигателя обеспечивается расположенным в головке двигателя специальным запальником, нагреваемым электрическим током.

Для устойчивой работы двигателя на малых оборотах воздух предварительно можно подогревать, используя для этой цели внешний источник, например отработавшие газы, неохлаждаемый специальный компрессор или компрессор с отбором сжатого воздуха и газов. При средних скоростях можно в очень широких пределах регулировать наполнение и связанное с ним среднее индикаторное давление путем изменения продолжительности впуска в цилиндры сжатого воздуха и топлива.

На больших скоростях при возможном прекращении подачи в цилиндры внешнего сжатого воздуха тяговый двигатель переходит на работу по нормальному циклу дизеля.

Процесс зарядки цилиндра воздухом осуществляется при всех режимах, так же как и у нормальных дизелей, т. е. при двухтактном исполнении через продувочные окна а при четырехтактном— через впускные клапаны.

Среднее индикаторное давление двигателя Пригоровского, кроме изменения наполнения, может регулироваться также дросселированием наддувочного воздуха. Этим одновременно изменяется температура в цилиндре тягового двигателя.

Оба эти способа регулирования тягового двигателя были в 1930— 1935 гг. проверены в Одесском индустриальном институте на двух опытных двигателях низкого сжатия.

На первых этапах конструктивной разработки тепловозов непосредственного действия у М. И. Пригоровского было стремление использовать существующие паровозы путем замены котла дизель- компрессориой установкой и холодильниками, а машины — цилиндрами тягового двигателя, что сулило большой экономический эффект и быстрое внедрение тепловозной тяги на железных дорогах СССР. Поэтому в период 1924—1926 гг, М. И. Пригоровский разработал проект переоборудования паровоза серии Щ, а затем паровоза серии Д типа 1-2-0 мощностью 300 л. с.

В 1928 г, совещание при техническом бюро НКПС признало целесообразным в порядке опыта переделать один паровоз Юго- Западной ж. д. на тепловоз по системе Пригоровского за счет кредитов на тепловозостроение на 1927—1928 гг. Такое решение мотивировалось тем, что за границей появились тепловозы Стилл-Китсои (Англия) и Ансальдо (Италия), из которых последний аналогичен эскизам Пригоровского. Однако оно не было реализовано.

В 1934—1935 гг. Одесским индустриальным институтом был выполнен эскизный проект тепловоза системы Пригоровского (рис. 37), эквивалентный по мощности паровозу серии Э. В этой работе принимал участие инж. Д. П. Кон, которым был произведен расчет рабочего процесса двигателя с верхним наддувом, что делалось впервые вообще.