Тепловозы непосредственного действия инженеров Ташкентской ж. д. (1905—1813 гг.). Весьма интересными нужно считать проекты тепловозов, разработанные группой инженеров Ташкентской ж. д.

По идее авторов проекта главным валом двигателя тепловоза, так же как в паровозе, должна быть одна или несколько осей колесных пар. В то же время они предлагали изменить отношение чисел оборотов главного вала дизеля, т. е. осей и колес локомотива.

В этом случае дизель мог быть пущен в то время, когда тепловоз еще стоит на месте, и выключен при вращении колес. Для заклинивания колес на осях или расцепления их инж. А. И. Липецом была разработана пневматическая муфта (рис. 3).

Муфта состоит из ступицы /, отлитой вместе с колесами, корпуса 6, соединенного с нею болтами, и чугунного поршня 7, который может скользить вдоль ступицы / и благодаря шпонке в вращаться только вместе с ней. Другими словами, части /, 6 и 7 должны вращаться вместе с колесами. Насадка 9 шпонкой 10 жестко соединяется с осью /У, которая должна приводиться в движение дизелем. Направляя сжатый воздух через кольцо 4 в полость 5 и сдвигая тем самым поршень 7 влево, можно заклинить колесо с осью. Подачей воздуха через кольцо 2 в полость 3 производится расцепка их. При таком решении наиболее трудно было к вращающимся муфтам подвести сжатый воздух из резервуаров, укрепленных на раме. Первоначально это предполагалось осуществить с помощью эластично связанных с рамой колец 1 и 2 (рис. 4), не участвующих во вращении муфты.

11роверка работоспособности такой передачи была произведена мл паровозе 0-3-0 с наружными рамами. Муфта, изготовленная оренбургскими мастерскими, работала недостаточно удовлетворительно. Хотя расцеплялась и сцеплялась она хорошо и быстро, ни вследствие значительной утечки воздуха в кольцах 1 и 2 в сцепленном состоянии она могла работать очень непродолжительно и требовалась ее большая конструктивная доработка.

В июле 1914 г. были разрешены кредиты на постройку двух опытных тепловозов непосредственного действия, равных по мощности паровозу типа 1-4-0 серии 1Ц по проекту, разработанному в НПЗ г. (рис. 5), но иачавшаися в 1Ш4 г. война не позволила его осуществить.

Особенностью проекта, кроме пневматической муфты, являлась специальной формы брусковая рама для установки двух четырехцилиндровых V-образных дизелей, специально спроектированных для этого тепловоза, а также наклонное расположение цилиндров с отбойными валами.

Рис. 5. Проект тепловоза Липеца

Одновременно с проектированием тепловоза с пневматической муфте на той же Ташкентской ж. д. разрабатывался проект теплоти, по идее В. А. Штукенберга (начальника Ташкентской ж. д., 1910 г.). состоящей в том, что на тендере одного из существующих паровозов устанавливался дизель-компрессор, откуда сжатый воздух поступал в паровозные цилиндры. При разработке проекта встретились большие затруднения. Температура воздуха при расширении падала ниже нуля, что при наличии в воздухе воды вызывало замораживание цилиндров подогрева же воздуха предусмотрено не было.