Тепловозы ТЭ1 и ТЭ5 (1945—1948 гг.). Первым в послевоенный период был построен шестиосный тепловоз „ серии ТЭ1 с дизелем а мощностью 1 ООО л. с. и электрической передачей. Он предназначен для грузового и пассажирского движения, а также для выполнения маневров, Тепловоз имеет и две трехосные тележки, на которых расположена главная рама, несущая силовую установку. Силовая дизель-генераторная установка состоит из вертикального шестицилиндрового четырехтактного дизеля, вал которого с задней стороны жестко соединен с якорем генератора постоянного тока и компрессором, а ременной передачей —с двухмашинным агрегатом и вентилятором тяговых электродвигателей задней тележки. Передний конец вала дизеля клиновидными ремнями связан с приводом вентилятора холодильника и с вентилятором тяговых электродвигателей передней тележки.

Дизель снабжен турбовоздуходувкой, турбинное колесо котором приводится во вращение отработавшими газами, а воздушное колесо, сидящее на одном валу с турбинным, подает под некоторым давлением воздух в цилиндры дизеля. Дизель оборудован топливной аппаратурой и чувствительным регулятором числа оборотов. На тепловозе имеется устройство, автоматически останавливающее дизель при падении давления в смазочной системе. Пуск дизеля электрический.

На тепловозе установлен главный генератор постоянного тока МПТ-84/39, мощность 620 кет при 740 об/мин\ напряжение 380—900 в, длительный ток 1 150 и.

Возбудитель с расщепленными полюсами и вспомогательный генератор представляют собой машины постоянного тока, сидящие на одном валу и выполненные в одном корпусе; номинальная мощность вспомогательного генератора 5 /сет, напряжение 75 в.

Главный генератор с независимым возбуждением имеет три обмотки: пусковую, которая включается только на время пуска дизеля; шунтовую, питаемую от возбудителя, н дифференциальную, включаемую в цепь тяговых электродвигателей и расположенную на полюсах возбудителя. Назначение этой обмотки — уменьшать магнитный поток возбуждения при увеличении тока в цепи тяговых электродвигателей н тем самым снижать напряжение главного генератора. При определенных числах оборотов дизеля автоматически устанавливается примерно постоянная мощность и реализуются максимально возможные скорости в зависимости от профиля пути. Три тяговых электродвигателя типа ДК-304 каждой тележки соединены всегда последовательно. Схема предусматривает работу электродвигателей в комбинациях: последовательное соединение, последовательно-параллельное соединение (две группы по три электродвигателя), шунтировка поля при последовательно- параллельном соединении.

При пуске все электродвигатели соединены последовательно между собой и обеспечивается большая сила тяги тепловоза. В дальнейшем при соответствующем соотношении тока н напряжения электродвигатели автоматически переключаются в две паралельные группы по три двигателя последовательно, что происходит при скорости тепловоза примерно 10 км/ч. При 20 км ч дополнительио включается шунтировка поля. Все переключения в системе производятся автоматически. Автоматическое управление имеет следующие преимущества перед неавтоматическим: 1) уменьшается управление тепловозом; 2) уменьшается опасность аварии вследствие ошибок машиниста; 3) увеличивается использование мощности дизеля и тем самым средняя скорость движения поезди; 4) повышается надежность работы оборудования.

Электрическая схема позволяет управлять тепловозами при тяге поезда двумя или тремя единицами с одного поста.

Специального кузова тепловоз не имеет — передняя часть — машинное отделение перекрыто кожухом (капотом) с соответственным ОТКИДНЫМ люком и дверью, позволяющим легко осматривать и снимать детали с площадки, идущей кругом кожуха. Кабина машиниста, расположенная в задней половине тепловоза, весьма удобна, светла, снабжена широкими окнами, удобным сиденьем для машиниста н пультом управления с измерительными приборами. Зимой она обогревается калорифером, использующим тепло охлаждающей двигатель воды.