В последние годы как в Советском Союзе, так и за рубежом (особенно в ФРГ) наряду с электрической передачей все большее применение получает гидравлическая передача.

При гидравлической передаче мощность дизеля передается колесным парам тепловоза с помощью жидкости, циркулирующей в гидравлических аппаратах, гидротрансформаторах или гидромуфтах.

Основными преимуществами гидравлической передачи перед электрической являются: " .
меньший удельный вес — у тепловозов с электрической передачей он составляете— 10/ег/л.с.; у тепловоза с гидравлической —
3 — 5 кг/л. с., расход красной меди в первом случае равен
4 —5 кг/л. с... во втором случае всего лишь 0,2 кг!л. с.
меньшая стоимость — электрическая передача обходится в 200 руб!л. с., гидравлическая—140 руб!л. с.,
более высокий коэффициент сцепления колес с рельсами благодаря тому, что мощность дизеля в этом случае передается общим приводом, исключающим возможность боксования отдель-

Схема тепловоза с индивидуальной гидравлической передачей: 1—дизели; 2 —насосы; 3~ гидравлические туронвы

ных колесных пар. Это позволяет реализовать при том же сцепном весе более высокую силу тяги прн трогании с места и разгоне поезда;
меньшая стоимость ремонта на 35—40%.

Назначение гидравлической передачи состоит в приспособлении неэластичной характеристики дизеля к требованиям эластичной характеристики локомотива.

Раньше уже рассказывалось, что при создании первых опытных тепловозов намечалось построить также тепловоз с гидравлической передачей по проекту Мейнеке, основным элементом которой должна была быть гидравлическая муфта с регулирующим аппаратом, явившаяся по существу прототипом муфты Феттингера (1935 г.).

Однако тепловоз с такой передачей не был построен.

В 1928 г. на опытной тепловозной базе был разработан эскизный проект тепловоза с гидравлической передачей системы А. И. Ильина и П. В. а. По этой системе намечалось дизель соединить с центробежным насосом и жидкость от него под значительным давлением направлять по трубопроводу к турбинам системы Пельтона; валы последних соединены зубчатыми редукторами с колесными парами тепловоза (рис. 109). Управление производилось при помощи специальной аппаратуры. Однако недостаточно высокий коэффициент полезного действия (18—20%) н возможные утечки рабочей жидкости (эмульсии) не позволили испробовать передачу такого типа. Здесь необходимо указать, что в последнее время появились за рубежом конструкции гидравлической передачи, выполненной по только что описанной схеме, а также с применением вместо центробежного насоса и гидравлических турбин поршневых насосов и двигателей с высоким давлением рабочей жидкости и с соответствующей аппаратурой регулирования. Такие гидравлические (гидростатические) поршневые передачи получили уже довольно широкое применение в станкостроении. Делаются попытки применить подобную передачу на тепловозах.

Таким образом, можно констатировать, что в отечественной практике были стремления н попытки создать гидравлические передачи для тепловозов значительно раньше, чем за рубежом.

В настоящее время тепловозы магистральные и маневровые, автомотрисы и дизель-поезда оборудуются гидравлическими передачами (гидродинамическими) с применением гидротрансформаторов и гидромуфт в сочетании с зубчатой передачей в таких комбинациях: два гидротрансформатора, одни гидротрансформатор и две гидромуфты, два гидротрансформатора и одна гидромуфта, три гидротрансформатора.

Наиболее простым по конструкции гндроаппаратом является гидромуфта, состоящая из насосного колеса, насаженного на ведущий вал, н турбинного колеса, соединенного с ведомым валом. Под действием центробежной силы жидкость от центра насосного колеса отбрасывается к периферии н вращающийся поток жидкости от насоса передается турбинному колесу, заставляя его вращаться. Колеса гидромуфты выполняются обычно с радиальными лопатками. Мощность от турбинного колеса к движущим колесам локомотива передается через привод. Гидравлическая муфта не обладает способностью трансформации момента, и поэтому моменты на насосном и турбинных валах равны.