Тяговый двигатель тепловоза при трогании с места и разгоне поезда работает по принципу низкого сжатия с зажиганием топлива от электрического запальника. При этом клапаном с поршневым приводом открывается дополнительная камера, в которой

Проект тепловоза Хлебникова

расположены запальник и пусковая форсунка типа Аршаулова. Однако из-за ограниченных габаритов для подвижного состава затруднительно создать выгодную форму камеры. При увеличенной камере сжатия давление в конце сжатия равно 16,3 кг 1см2, и расчетное давление вспышки — 36,5 кг/см2. Среднее индикаторное давление, отнесенное ко всему ходу поршня, необходимое для обеспечения наибольшей силы тяги в мощном тепловозе, достигает 13,5 кг/см2. Этим определялась степень наддува, равная примерно 75—76%.

Таким образом, при добавлении 75% воздуха к основному воздуху, подаваемому в период продувки, будут обеспечиваться трогание и разгон состава до скорости 10—15 км/ч, при которой уже получается самовоспламенение топлива и нормальный рабочий процесс дизеля. При этом для получения достаточно высоких значений среднего индикаторного давления (до 12 кг/см2) в проекте предусматривается наддув при давлении 1,5 ат. Чтобы получить большой крутящий момент в очень широком диапазоне изменения скоростного режима двигателя, необходимо хорошее распиливание топлива. Поэтому выбран топливный насос, в котором нагнетательный ход плунжера происходит под действием пружины (насос типа Ганц — Ендрассик). Применение такого принципа обеспечивает одинаковое качество распыла при любой угловой скорости кулачкового валика топливного иасоса, что проверено опытом эксплуатации аналогичных насосов на дизелях дизель-поезда.

Анализ расчетных и опытных величин показывает, что комбинация верхнего и нижнего наддува для увеличения среднего индикаторного давления в тяговом двигателе тепловоза дает гибкое регулирование мощности при любых скоростях движения. На раме тепловоза намечалось установить вспомогательный дизель-компрессор высокого давления с использованием дизеля типа 1Д12, в котором 6 цилиндров работают в качестве двигателя, а остальные 6 — в качестве компрессора, причем в четырех цилиндрах воздух сжимается до 8 ага, а в двух до 70 ат. Система управления тепловоза выполнена аналогично системе управления теплопаровозом Луганского завода типа 1-4-1 путем воздействия через кулачковый механизм на период открытия наддувочного клапана и на подачу топливных насосов. Золотниковый механизм используется для управления фазами распределения продувочным насосом в задних полостях рабочих цилиндров и для управления открытием наддувочных клапанов при трогании с места.

Проект тепловоза Г. К. Хлебникова и весь относящийся к нему материал — экспериментальные и расчетные данные и др. — был рассмотрен на ряде технических совещаний.

Он получил благоприятные отзывы и заключения и был передан Луганскому заводу для разработки отдельных узлов, в частности переменной камеры сжатия. Однако проект остался незавершенным.