Известно, что большую часть времени у диагноста отнимает процесс достоверного определения причины неисправности той или иной системы автомобиля. Само по себе устранение неполадки (операция замены одного из датчиков, восстановление электрической цепи и т.д.) может занять всего несколько минут.
Бывает и так, что причина дефекта как будто бы видна невооруженным глазом. Кажется, что все лежит на поверхности и ломать голову нет необходимости. Сейчас поменяем полярность подсоединения вот этого разъема, и все будет «о’кей». Но это только кажется. Полярность поменяли, а двигатель по-прежнему не заводится. Придется серьезно «пошевелить мозгами».

На наш участок эвакуатор доставил обездвиженный Mercedes-Benz 124. «Пациент» прибыл с другой СТОА, где его безуспешно пытались реанимировать. Выясняется, что в полость между коробкой переключения передач и 6-цилиндровым двигателем модели 104 попал посторонний предмет, который разрушил датчик положения коленвала и повредил сектора маховика, ответственные за работу этого датчика. Был установлен новый датчик и отремонтирован поврежденный сектор маховика. Но после сборки двигатель не пожелал заводиться. Владельца заверили, что с механикой двигателя все нормально и собран он верно. Все разъемы моторной проводки подключены правильно, а замененные детали не вызывают сомнения, так как заказаны через проверенную фирму.
При осмотре выяснилось, что при вращении двигателя стартером отсутствует искра и нет подачи топлива. В то же время при включенном зажигании все электрические цепи двигателя работали исправно. По этой причине я предположил, что блок управления двигателем просто «не видит» вращения коленвала.

Подключать сканер было бессмысленно, так как на станции, с которой привезли машину, имелся дилерский диагностический компьютер Star Diagnosis, но с его помощью никаких неисправностей выявлено не было. Поэтому я решил использовать «тяжелую артиллерию» в виде. Через специальный разъем, предназначенный для подключения осциллографического щупа к проводам датчика положения коленчатого вала, была сделана запись осциллограммы напряжения его выходного сигнала. При просмотре осциллограммы стало видно, что экранирующая оплетка кабеля датчика при вращении двигателя замыкает на сигнальный провод. Доступ к датчику коленвала затруднен, поэтому от частого отключения разъема изоляция экранированного провода не выдержала нагрузок. Однако и после ремонта кабеля двигатель по-прежнему не желал заводиться.
После повторной записи осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика на экране появился вроде бы нормальный сигнал, но чувствовалось, что в нем что-то не так.

Сравнение с архивными записями сигналов датчиков похожих двигателей это предположение подтвердило. Амплитуда импульса сигнала при прохождении магнитной метки на маховике, установленной в конце одного из трех секторов, примерно в два раза превышала амплитуду остальных импульсов. Дальнейшее изучение различий было еще интересней. Полярность импульса сигнала при прохождении магнитной метки на маховике была правильной, а вот полярность остальных импульсов при прохождении ненамагниченных секторов была противоположной.

Сразу было сделано предположение о том, что датчик неисправен, но его последовательная трехкратная замена показала слабость этого вывода. Все записи были похожи как две капли воды! Предпринятый мозговой штурм позволил вспомнить следующую закономерность: если сменить полярность сигнала датчика коленвала, то на большинстве двигателей подача искры прекращается. Проверить это положение на практике не составило большого труда — через несколько минут полярность проводников кабеля была изменена на противоположную.